Je te remercie je vais essayer cette géometrie (je bosse sur un proto 2 en m'inspirant de tes proto notament le système qui permet de mettre le moteur le plus bas possible et le reducteur en biais au dessus)
personellement, j'ai trouvé une solution bien plus simple à mettre en oeuvre et sans se casser le c""l J'ai mis l'astuce sur mon crawler jeep. Et cela fonctionne parfaitement, il n'y a plus de suspension, mais pourtant j'ai bien les croisements de ponts. Il s'agit de 4 renvois d'angle fixés sur le chassis en lieu et place des fixations hautes des amortisseurs. Et bien sur pour que cela fonctionne, j'ai au total 6 tirants pour faire fonctionner le tout. Par cette astuce, je n'ai plus de torque twist, puisque la voiture est sans amortisseurs, et la voiture n'est plus si sensible au dévers qui'avec une suspension normale... Certains d'entre vous se souviennent d'un chassis tout inox fabriqué par Nicolas. Ce chassis fonctionnais sans amortisseurs, mais avec un système de renvois. Ce que j'ai mis en oeuvre, est bien plus simple et léger. Facile à greffer sur n'importe quel chassis. Le seul soucis pour le moment, est que mon Apn est en grève, je ne peux donc montrer ce dont je parles. A voir avec les crawleristes de l'ouest et participants aux Taz Cups pour qu'ils sortents leurs photos de ma suspension sans suspension... ILs somprendrons...
Salut, As-tu deja eu aucun torque twist en marche avant et un torque twist a pas monté un gravier en marche arrière ? J'entands par là que tu as occulté le train avant . Quelles incidences a le train avant sur l'arrière ? J'ai regler l'anti squat et lors de forte montée pas de problème mais en marche arrière c'est pire que la marche avant de l'AX d'origine .J'ai essayé d'appliqué un reglage d'anti squat au train avant mais c'est là c'est l'arrière qu'il faut rerègler et ainsi de suite. As tu dejà eu le problème ? A++
Bonjour, J'ai aussi du torque-twist en marche arr. mais bon, la marche arrière c'est la mal :blerp3: Plus sérieusement, en marche arrière, c'est le pont avant qui va principalement générer le torque twist. En baissant sur le pont avant le lien supérieur coté châssis (ou en montant le lien sup. coté pont) du devrait diminuer sensiblement ton problème. Pour compléter ce qui a été dit plus haut, j'ai trouvé un schéma, qui illustre bien l'influence du réglage des liens. La comparaison avec un frigo qu'on pousserait et surtout d'où on le pousse permet de mieux appréhender le problème. Ce qui est important c'est de comprendre que l'influence des liens sur le comportement du châssis est focalisé en un point, l'instant center (de profil, c'est l'intersection de la ligne qui passe par le lien inférieur et le lien supérieur). Texte issue d'un article sur l'anti-squat sur le forum Pirate4x4 : Par une comparaison, il explique l'importance de la position de l'instant center avant et arrière par rapport au centre de gravité. Il dit que si on tient dans la main une petite voiture par son milieu (càd près de centre de gravité), il est facile de contrôler les mouvements de cette voiture. En tenant la voiture par une ou l'autre des extrémités, cela devient plus difficile de la contrôler. @+
Salut, Merci bien pour cette réponse :yeah3: J'ai bien essayé de descendre un peu les liens superieurs avant mais le torque sur le train arrière reste le meme surement du au fait des liens avant très courts . Du coup l'instant center, est-ce mieu de le faire coincider au centre pour l'avant et l'arriere ou alors peut il etre libre de positionement ? A++ merci
Bonjour, Essaye de poster une photo de profil de ton AX10 pour voir. Pour te répondre, je vais prendre en exemple qlq crawler US. Le fameux Hoss-tmy (on a tous bavé devant ses superbes vidéo), un autre crawler Berg, frère jumeaux du Hoss-tmy et l'Axial XR10. Si on regarde leur géométrie, elles sont assez semblables. La géométrie du Hoss et de sont frère jumeau est identique. En rouge Instant center du pont avant, en orange, l'IC du pont arrière et en vert le centre de gravité (une grossière approximation). Sur le XR10, le géométrie est semblable. Les IC ne sont pas très loin du CG. Maintenant il n'est pas utile de chercher à faire coïncider ces 3 points pile poils !! Sur mon Bully, je suis en train de retravailler la géométrie des liens. Entre mon ancienne configuration et la nouvelle, la différence n'est pas énorme, il ne faut pas s'attendre à un changement radical du comportement, c'est plus des nuances de pilotage. Avec la nouvelle conf, par exemple, quant le train avant à plus de motricité, le Bully à tendance à se plaquer au sol (les amortos avant et arrière se compriment), c'est un comportement que j'aime bien. Ça rend le Bully très stable. @+
Salut, volia une photo de profile edité car je viens de trouvé la fonction paint de Windos :mad3: c'est très pratique ce petit truc ....... Sur la photo les liens superieurs avant sont un trou plus haut que ma conf actuelle, avec ces liens plus inclinés vers le bas ca me rapproche un peu des schemas montrés. Que faudrait-il changer ? Pour contrer un peu ce torque arriere j'ai lester toutes mes jantes à 90g pour garder la repartition des masses, ce qui aide mais ne fais pas de miracle. A++ et encore merci de ton aide .
Bonjour, Pour le train arrière, grossièrement la géométrie donne ca : La ligne verte représentant 100% d'anticabrage. On peut voir que tu as finalement assez peu d'anticabrage (moins de 110%), d'où surement une effet moindre. Essaye de fixer le lien supérieur arr. coté châssis sur le point d'ancrage au plus bas (celui que je montre avec la flèche rouge). Cela va considérablement augmenter l'anticabrage arrière. L'effet contre le torque twist sera plus marqué. A surveiller que cela ne crée pas autre problème (train arrière qui sautille dans les monté, mauvais travail du pont arrière dans les croisement...) Pour le pont avant, test comme pour le pont arrière de descendre le lien supérieur coté châssis au plus bas. @+
Salut, :sarcas3: :sarcas3: que dire :sarcas3: je sais ..... merci..... :yesd3: Voilà j'ai descendus tout les liens au max , j'avoue avoir été septique car j'avais dejà descendus les liens avant et le resultat n'etait pas très concluant de plus; un peu plus d'antisquat à l'arrière rendait le crawler rigide, voire trop . Ca m'a pris un peu de temps car j'ai due bidouiller pas mal pour la reprise des liens superieurs sur le pont avant car j'ai tres peu de place entre la barre de direction qui touchait, et les chappes des liens qui touchaient la plaque de support de servo .... dremel + lime pour la plaque + liens superieurs AV un chouille plus long de 1,2mm :mdr3: et pour finir un ensemble très souple alors qu'avant avec moins d'antisquat le crawler était vraiment plus rigide ????va t'en comprendre Charles ..... Bref voila la nouvelle géometrie et c'est concluant ......... Pour le torque arrière je monte environ 45°avec un peu de peine mais c'est deja nettement mieu ... :yesd3: Encore un grand merci à toi :zunt3: Ps Tu dis que tu essaies une nouvelle conf sur le bully ..... moi je sais quel est ton projet en vrai , tu veux faire un 8X8 avec 2 ponts Bully et 2 ponts Berg :rir3: A++
bonjour a tous voici la solution (simple) que j'ai trouvé. http://www.youtube.com/watch?v=VsoeuowDt4Y
salut , lors d'une grimpette sévère le paj avait tendance a s'enrouler autour de son arbre de transmission c'est ce qu'on appelle le "torque twist". Avec ce petit système je corige l'assiette du paj et je remet donc ainci la caisse en position horizontale . Sur la video je l'ai mis simplement en croisement pour faire voir le fonctionnement du système . :roll3:
Bonsoir, Ha, je me gratte la tête avec ta solution :sarcas3: Quand tu actionne ton système, cela ne gèle pas la suspension ?
Bonsoir , si bien sur la suspension ar est pratiquement bloquée mais le système ne me sert que pour attaquer une forte pente une fois arrivé en haut je le débraye et hop ! De plus pour piloter mon système il me fallait une radio avec au moin 3 voix et pas une 3e voix type inter . j ' utilise donc une radio à manche (dx5) et je me sert manche de gauche dans le sens vertical . Cette comande n ' a pas de retour au point zero , ce qui permet de doser la couse du servo et de placer le galet ou on veut , je ne suis pas obligé d ' aller jusqu ' a la fin de course . j ' ai fait des essais sur le terrain , c ' est très éfficace . Je vais faire une video en action et je la posterai. Sur ce a +
Suspension bloquée = normalement une mauvaise adhérence en mécanique :disap3: Je veux bien voir en video. Avec nos échelles c'est peur-être OK....
Meme apres plusieurs lecture du tuto j i du mal a comprendre comment diminue au max le torque twist , si j ai un peu piger le truc , il faut metre les lien SUP ( seux ou est fixer la plaque transparante " option axial " ) le plus possible a l horizontal !!!!! Merci de m eclairer car mon AX-10 et monter comme a l orgine .
Bonjour, Avant de commencer à bidouiller les réglages des liens de ton crawler, il faudrait savoir quel est le réglage actuel. C'est important de le savoir, car cela va orienter ton travail. En ce qui concerne l'anti-cabrage ou anti-squat, on considère 3 cas de figure. J'ai + de 100% d'anti-squat : C'est bien, c'est ce que je cherche. Cela veux dire que quant je mes les gaz, et que j'envoie de la puissance aux ponts, et plus particulièrement au pont arrière, une partie de cette puissance va passer dans les amortisseurs. Les amortisseurs auront tendance, dans ce cas, à se raidir, et c'est une bonne chose, cela va contrer le torque twist. Mais au plus la valeur de l'anti-squat est élevée, au plus les amortisseurs vont de raidir. Cela peut finalement nuire au comportement du crawler, si la valeur est trop élevé. C'est pourquoi je disait que l'anti-squat n'est pas la solution miracle contre le torque twist. Il a ses limites. J'ai 100% d'anti-squat : Dans ce cas, la puissance envoyée aux ponts ne passe pas du tout dans les amortisseurs. C'est un cas neutre, on peut dire. J'ai - de 100% d'anti-squat : Là, une partie de la puissance va à nouveau passer dans les amortisseurs. Au niveau de l'arrière, au lieu de raidir les amortisseurs, cela va au contraire les assouplir. C'est un cas gênant pour un shafty, car cela va accentuer le torque twist. Mais d'un autre coté, on aura un châssis très souple, qui travaillera bien en croisement contrairement au un réglage d'anti-squat supérieur à 100%. Pour savoir quel est ton réglage actuel, soit tu te lances dans de compliqués calculs, soit tu peux tester directement sur ton crawler. On va oublier les calcul, et on va tester in situ. C'est empirique comme test, mais cela donne une bonne idée. Pour cela pont pose le crawler à plat, de préférence près à rouler (càd avec acu et tout le tralala). On prend le pont arrière dans sa main, comme dans la vidéo : Anticabrage On tente de faire tourner le pont autour de l'axe des roues, dans le mm sens de la marche. Si il ne sa passe rien, soit on a 100% d'anti-squat, soit on a - de 100% d'anti-squat. Si au contraire le châssis s'abaisse au niveau de l'arrière(les amortisseurs arrières se compriment), c'est qu'on a + de 100% d'anti-squat. Ensuite, on tente de faire tourner le pont dans l'autre sens (sens opposé à celui de la marche). S'il ne se passe rien à nouveau, c'est qu'on à 100% d'anti-squat, mais si le châssis s'abaisse au niveau de l'arrière(les amortisseurs arrières se compriment), c'est qu'on a - de 100% d'anti-squat. Une fois que tu connais ton réglage, si tu as - de 100%, tu sais que tu peux allègrement monter la valeur, car le réglage actuel, on l'a vu, augmente le torque twist. Par contre, si tu as déjà + de 100% d'anti-squat, tu risques en augmentant la valeur, plus de nuire au comportement de ton crawler qu'autre chose... Je ne connais pas ta machine, mais si tu as le châssis d'origine, il y a des chance que tu es - de 100% d'anti-squat. Le problème avec le châssis de l'ax-10, c'est qu'il est difficile de modifier l'anti-squat, car le châssis le permet pas de baisser, coté châssis, la hauteur de la fixation du lien supérieur. Regarde sur mon Wk ou mm sur les photos de profil d'autres châssis tel que celui de R-Type ou Cirderf. La hauteur coté châssis entre la fixation du lien inférieur et supérieur est assez faible. En gros, quant on en est à se poser la question du réglage d'ant-squat, c'est qu'il faut changer la châssis d'origine de l'AX-10 :mrgreen: @+
Merci a toi c est vachement plus simple comme ca ( ou apres avoir dormi je comprend mieux ) dans mon cas j ai -100% d anti squate car mes amorto AR se comprim lors de leffort en sens inverse marche . Donc je me retrouve sur le cas ou comme tu dit mon chasis se trouve limite en point d encrage etje dois le remplacer . Maintenant y a t il un chassi qui vas me permetre de baisser mon CG et de pouvoir jouer sur l anti squat via des encrage differents . ( marque et lien pour achat serai bien cool de votres parts .
et bien simple tu passe faire un tours sur la section AX10 et tu vera des chasis tout plus beau les un que les autre restera plus qu'a faire un choix
