Re: Ax-10 Margouillat sur le jonc une filière tu l'use a rien faire la fibre de carbon est en long :roll3: par contre une de mes idée c'est de prendre une chape déja "taraudée" de la gaver d'epoxy et insérée le jonc résultat l'epoxy prend le filetage et on doit pouvoir avoir un réglage perso j'ai pris du jonc car mon mag a juste du tub léger en carbon moin d'un mille donc trop fragile et flexible
Re: Ax-10 Margouillat J'utilise des tubes de 4mm ext et 3mm int. C'est très fin, mais largement suffisant pour les contraintes des liens sup. Sachant que les tubes utilisées font moins de 10cm. Effectivement, il faut tarauder la chape. Je perce à 4.2mm et un coup de tareau M5 (juste avec le tareau de finition). Les filés créés suffisent largement à bloquer la chape sur le tube. Sachant que la colle va très bien adhérer sur le carbone et pas sur la chape, en fait on créé un filetage par moulage :mrgreen: Par contre le tube ne supporte pas les efforts en torsion, donc impossible de visser ou autre, ça casse très vite, peut être avec un jonc cela ira mieux?? Autopsie de la chape test. On vois bien les filets sur la chape et surtout ceux créé sur le tube de carbone. Ne pas oublier de faire un petit trou dans la chape pour chasser l'air, car avec la colle, cela fait piston. La surpression tend à faire ressortir la chape. @+
Re: Ax-10 Margouillat je penser chauffer le jonc avant de le mettre dans la chape sa sèche plus vite et augmente l'adhérence de l'epoxy sur le jonc carbon epoxy
Re: Ax-10 Margouillat je penser monter un peut plus haut que sa en fait dans les 70 ou 80 en fait sa dépendra de mon décapeur et comment j'insiste :disap3:
Re: Ax-10 Margouillat Bonjour, Qlq new du Margouillat. Je teste les arbres de transmission plus légers. AXI80011 Axial Drive Shaft Set AXI80011 AXI30501 Axial Driveshaft Ring w/Setscrews Gray AXI30501 TRA4628X Traxxas Drive Yokes Steel with Screws TRA4628X Les MIP sont bien, très solide, mais ils sont assez lourd. La machine étant plus légère des arbres en plastique devraient suffire... Une fois monté. Le gain? 60g en dessus du CG... Miam :mrgreen: Mais problème, bah, vi ça serait trop beau :roll: Rapidement l'arbre avant à commencer à vriller :evil: :evil: J'ai posé la question sur le fofo US, et la (rapide) réponse : Il utilise 2 parties femelles, en collant un morceau mâle dans l'une d’entre elles. Du coup l'arbre n'a pas la place de vriller. Autre désagrément, beaucoup d’à-coup à certaine vitesse, c'est du a l'angle de fonctionnement de l'arbre arr. assez prononcé. Cela semble diminuer après qlq temps de fonctionnement. Le phénomène était présent avec les Mip, mais très peu visible. Bref, poids final 2115g (20 gramme de moins que le Sportsman :roll: :mrgreen: ) @+
Re: Ax-10 Margouillat Bonjour, Bon, de retour après cette ÉNORME Big, on reprendre les bonnes vielles habitudes et on bidouille :mrgreen: J'ai eu l'occasion de récupérer 4 jantes carbones (Merci Manu ), histoire de tester tout ça. J'avoue ne pas avoir vraiment accroché avec cette idée de jante carbone ultra légère. Pour moi supprimer du poids en dessous du CG, c'est ré hausser celui-ci... et c'est pas bon ça :evil: Mais il faut toujours être curieux et des fois on a des surprises. C'est des jantes carbones, où il faut coller les pneus. Verdict, 150g avec une jante VP et 120g avec une jantes carbone, soit un gain de 30g par jante. Multiplié par 4, on gagne 120g... Sur le papier c'est alléchant :mrgreen: Donc montage des jantes et collage des pneus (à la super glue 3). C'est pas trop compliqué, une fois qu'on à compris comme s'y prendre :roll: Le résultat en image : Du coup, le Margouillat Pro descend à 1930g. Mais, je vais retravailler l'équilibre des masses en lestant un peu plus l'arrière. Pour la Big, j'ai roulé avec un répartition des masses de 62/38, tout en sachant que cela me pénaliserai dans les descentes... Et cela n'a pas manqué, j'ai loupé lamentablement toutes les descentes de la qualif... Je me suis pris +30pts de pénalité à cause de cela, il partait systématiquement à la faute... mauvais choix :twisted: Pour la finale, j'ai corrigé le tir en lestant un peut l'arrière et le comportement était plus sain, bon d'un autre coté, il n'y avait pas de grosse descente pour la finale :mrgreen: Donc le poids remonte à 2030g avec le nouveau lestage. Premier essai sur mon rocher à devers... Ben, contrairement à ce que je pensais c'est plutôt concluant, le gain en devers est très notable... A tel point que j'envisage de virer un max de lests à l'avant et à l'arrière, voir où cela me mène. Mes premières impressions sont (pour le moment) bonnes, c'est visiblement une piste intéressante. Tout foi, cela reste à mes yeux un choix plutôt destiné à un pilote expérimenté, car ce type de montage (par collage) ne permet pas de faire des test de mousse. à suivre...
Bonjour Bad Rax, Merci pour ce retour d'expérience. :smile3: Je vais te dire que je ne suis pas vraiment surpris et ton experience me conforte dans cette idée mais pour l'instant je ne peux pas expliquer exactement pourquoi. Voila ma reflexion à ce sujet. Avec mon XR10 je suis à environ 2350 gr. Je n'ai pas fait de chasse au poids car ma machine est très stable et justement je pensais que le gain de poids se ferait en bas et que ce ne serait pas bon. J'ai souvent regardé les sujets des véhicules très légers du Forum en me disant qu'il devait y avoir un intérêt et surtout que le problème devait être le même pour eux. Le gain de poids se fait en bas (Ponts, jantes, moteurs...) vu qu'il n'y a rien ou presque plus rien en haut... Comme mes références étaient limités à ces sujets, aux vidéos... je ne pouvais pas en tirer une conclusion quelconque et donc je me suis jamais attaqué au poids de peur de déséquilibrer ma voiture. A la BIG j'ai enfin pu voir en vrai rouler et toucher ces véhicules légers. Le doux bruit du frottement des pneus sur les rochers est très instructif. :rir3: J'ai vu une porte dans la zone OFF que j'ai tenté de passer et malgré une multitude de tentatives je n'y suis pas arrivé alors que c'était faisable. La porte était sur un dévers et il fallait basculer l'arrière dans le vide pour se repositionner et passer la porte. A chaque fois l'arrière descendait bien mais me tirait l'avant dans le précipice bien que mon véhicule ait une répartition 62/38... Comme cet endroit était trés propre et avait un trés bon grip je me suis posé pas mal de questions surtout quand j'ai vu un véhicule qui la passait sans problèmes... :grrr3: Là ce n'était plus un problème de pilotage ou de centre de gravité mais un réel problème de voiture ou plutôt de poids. Je parle du CDG car il est important mais sur nos véhicules il est déjà très bas donc pour l'instant on oubli. J'ai donc essayé de faire des comparaisons avec un sport que j'ai pratiqué. La haute montagne. Tu vas tout de suite comprendre où je veux en venir. En escalade pure, dans certains cas extrêmes, nous étions avantagés en retirant le sac à dos et le matériel. Je ne vais pas parler du gain coté musculaire mais du grip des chaussures. Comme par enchantement ça devenait bien meilleur au niveau de l'accroche avec seulement un gain de 15kg environ sur un total de 95kg. On expliquait ça par le compromis gomme/rigidité/surface en contact de la semelle vs le poids supporté. Au même titre lors de randos sur glace nous utilisions le même principe que ce soit avec des chaussures classiques ou avec des semelles crantées. La raison était un peu différente mais sensiblement la même. Surface en contact vs le poids supporté. Un autre exemple celui des voitures. Une petite voiture de sport chargée de 80 kg en plus décrochera plus vite en virage. Comme tu l'expliques dans ton sujet "Le Centre de Gravité pour les nuls" les mêmes lois physiques s'appliquent à ces situations. Tous ces paramètres (IC, CDG, AS...) sont très important mais il y a, à mon sens, un donnée supplémentaire que je vais appeler X et au final un compromis du tout. Peut-être que de remonter un peu le CDG pour augmenter X ne serait pas si néfaste ou plutôt bénéfique. X pour moi est le bon compromis entre la surface en contact avec le sol et le poids/force à transférer par l'adhérence/frottement. Est-ce qu'à un certain poids on arrive pas à dépasser les capacités des pneus ? Je pense que oui. Est-ce qu'il y a une limite mini ? Je ne sais pas. Tu prends 2 gouttes d'eau, une grosse et une petite, sur une surface lisse. Quand tu penches la grosse va descendre en premier. Voila pour l'instant où j'en suis... Thierry
Salut, je suis d'accord avec toi Thierry , pour ce qui est du poids/ surface d'appuie . Exemple : une 4L sur une montée de station de ski , qui ne chaine pas alors que tous les autres vehicules sont sur le coté pour les mettres le chaines . :mrgreen: La raison principale pour moi est la largeur des pneus qui sont très étroits et offre moins de surface en contact avec le sol. Mais ce n'est pas toujours vrai . J'ai pus constater après pas mal d'essais , que par exemple , sur une surface poussiéreuse, plus de poids sur la machine , et des pneus plus larges (1") ont un meilleur gripp et grimpe mieux que des pneus moins large (0.7") avec moins de poids . Je ne l'explique pas car je ne suis pas très doué pour ça mais c'est un constat . Dans certains cas, forte montée avec du gripp , je grimpe mieux que des crawler plus léger. Mais en devers , je rippe plus que eux. Par contre , lorsque je me retrouve sur la tranche ou a la limite , mon crawler reviens plus facilement sur les roues alors que sur un crawler unltra light la limite de décrochement serra plus franche et et moins controlable . Bref comme tu le dis , les machines sont a un stade ou tout est une question de compromis entre les pneus et la surface de contact/ poids/dureté de mousses/qualité des pneus , mais aussi l'huile des amortisseurs/ rigidité des ressorts , repatition des masses avant arrière / haut bas . Si on enlève là pour gagné , on perd un peu là ou ca passait tranquile. :jecpa3: Bref c'est pas simple cette histoire . :mrgreen:
Bonjour, Merci à vous pour vos retour d'expérience :yes3: J'ai remarqué ça aussi. J'y vois 2 explications possibles : Au plus un crawler est lourd, au plus il aura des réactions lente, au plus il sera "facile" à piloter. Très prévisible, avec plus d’inertie. A l'inverse un crawler léger sera plus vif, plus incisif dans ses réactions, donc plus difficile à piloter. On avait remarqué cela notre première sortie Autre point important, les mousses. Fred, tu utiles des mousses très souple, à l’inverse j'utilise des mousses plus rigide. Cette différence de mousses peut expliquer la différence de comportement. C'est comme renverser un objet mou et un objet rigide. L'objet mou va verser doucement, s'écraser sur le coté et doucement basculer. Un objet rigide, va resté stable plus longtemps, mais une fois passé son point de bascule, il va rapidement versé. C'est aussi ce que je pense Il y a ce que j'appelle de cercle vicieux, je m'explique. Prenons un crawler A, et on trouve qui monte mal un pente, il manque d'adhérence et patine. Le premier reflex, c'est de lester. Le poids augmente, donc la pression sur les pneus augmente, résultat plus de motricité. Jusque là tout va bien, et il est possible que le crawler grippe la fameuse pente. Mais, il y a un revers, c'est que plus de poids signifie aussi qu'il faut maintenant plus de puissance pour faire monter la mm pente. Qui dit plus de puissance, dit qu'il faut maintenant plus de motricité. Donc le poids n'est pas (toujours) une bonne solution. C'est ce délicat équilibre entre Poids/Puissance/accroche des pneus.... Le problème du test que j'ai fait hier (outre le fait qu'il est incomplet car uniquement en devers), c'est que j'ai apporté 2 modifications, j'ai allégé le crawler avec des jantes carbones et ajouté presque 100g de lest à l'arrière et modifié la répartition des masses. Il faut maintenant que je peaufine tout cela pour savoir qui influe sur quoi...
Comme j'aime bien polluer les posts des autres je vais continuer. :rir3: Frederic, Je suis comme toi. Je n'ai pas les connaissances nécessaires pour expliquer tous mes constats. Il est évident que nous ne trouverons pas la solution miracle car elle dépend de nombreuses choses (Sans parler du pilote) dont le terrain (Parcours, grip...). Ce qui est intéressant c'est d'avoir des retours d'expérience. J'ai vu la vidéo d'un parcours d'Egressor's et c'est très étonnant. Sa machine semble d'une rigidité/réactivité incroyable au point que ça va à l'encontre de ce que j'ai toujours vu et compris. Certes, elle ne doit pas être facile à piloter mais je n'en suis pas sûr. Mais je serais tres curieux de connaitre sa répartition des masses et son centre de gravité. L'exemple parfait est surtout celui de Bad Rax. Ca remet en cause beaucoup de choses. :smile3: Thierry Edit : Je viens de voir ta réponse Bad Rax. Je reviens dessus plus tard car je vais à table. :wink3:
Au contraire, ce n'a ABSOLUMENT pas de la pollution de post, c'est un échange d'idée super intéressant et constructif qui mène à réflexion et c'est le but.
Thierry je te propose que l'on continue en MP ou sur ton post ou le mien , car bad rax a deja trop d'avance il ne faudrait pas que ca lui soit d'avantage profitable .... :blerp3:
En plus Bad Rax ne peut pas tout comprendre. 4L peut-être mais neige je ne suis pas sûr du tout et alors 4L en cote sur une route enneigée... :inkoi3: !!! :blerp3: Merci. :wink3: Thierry
