Oups, oui je me suis pas relu avant d'envoyer... Il faut bien monter les pneus neufs à l'arrière, pour garder un maximum d'adhérence sur les roues arrières qu'il est plus difficile de maitriser car pas directrices. Comme dans le cas d'un éclatement de pneu... Merci Biquette, je corrige.
Rares sont les professionnels consciencieux à proposer d'office les pneus neufs à l'arrière. Je ne sais pas si c'est par ignorance ou fainéantise. 1️⃣1️⃣
Bon, changement total à 180° de mon point de vu sur la propulsion mieux que la traction. Après multiples essais sur divers terrain, je ne peux que me rendre à l'évidence que mon véhicule en mode traction est plus efficace qu'en propulsion. En propulsion, le moindre obstacle sur les roues avants fait systématiquement patiner les roues arrières. Seule solution, contourner l'obstacle ou passer en force. Et si par malheur vous êtes coincé en pente descendante, pour reculer en propulsion, bonne chance... De même, en pente montante, en propulsion, si vous vous arrêtez pour une raison quelconque, impossible de reculer. Je ne dis pas qu'en traction ça passe forcément, c'est juste qu'on a plus de chance de s'en sortir. Quelque part ça a du sens. Roues directrices + motricité c'est plus efficace que roues directrices seules + motricité séparée. De plus, le poids étant plus important sur l'avant, l'ensemble est plus "accrocheur". Que reste-t-il au mode propulsion ? Drift et glissade. Pour dire que sur nos véhicules ça ne pèse pas lourd. Voilà les amis. Donc je change totalement d'avis par rapport à mon post initial. Traction plus efficace pour moi ! Après cette petite expérience je suis revenu en mode transmission intégrale, et je viens de comprendre aussi pourquoi sans bloquer les différentiels, je passais quasiement partout comparé à mon ancien véhicule tous différentiels bloqués. Sur la majorité de nos véhicules, nous n'avons pas de différentiel central. Du coup nous avons toujours une roue avant et arrière en prise permanente avec le sol. Ce qui explique également qu'en mode différentiel ouvert, en braquant à fond et en tournant sur place en ressent un frottement mécanique au niveau des roues. l'ensemble n'est pas totalement libre comme si nous avions un diff central. Du coup, mon prochain véhicule devra comporter 3 différentiels libres et vérouillables. Ceux qui veulent un comportement proche du 1:1 devraient je pense réfléchir à ce point. Bonne fin de weekend à tous,
J'avais fait des tests entre murs avec mon Cragsman chez moi sur le plat. Voici les résultats : 172 cm entre murs en 4x4 différentiels bloqué. 150 cm entre murs en 4x4 différentiels débloqué. 140 cm entre murs en 4x2 différentiels débloqué.
Voilà. Pour moi y a pas meilleur preuve. Le diff central apporte une liberté mécanique à nos véhicules identique à ceux à l'échelle 1. Du coup j'en veux un
Pas évident a bricoler. Il faut tuer un pont avec diff . Voir le pont de sherpa qui sort du diff directement en dogbone.
heeyyy, tu as chouré mon canapé! (sauf que le mien est super sale et je ne sais pas comment laver ça alors j'ai mis une housse dessus )
Si c'est le même, les assises et dossier sont déhoussable et lavable en machine. Les accoudoir c'est avec des produits a sec que ça ce lave bien.
ça va à la machine ? C'est un peu comme de l'alcantara, je crains que ça en ressorte rêche, désagréable au toucher
Il serait cool de pouvoir le bloquer et débloquer ce diff ou li mettre une graisse dure ce qui fera un peu autobloquant
Le diff du sherpa est déverrouillable, voilà pourquoi je pense que c'est une bonne idée. Ou un autre pont comme le trx-4 mais il faut fabriquer une pièce qui rentre dans le différentiel sans sortir où l'on fixerait les cardans allant au ponts. Le mien passe a la machine une fois par an l'été pour sécher plus rapidement. Je l'ai depuis 2014 ( acheté a Emmaüs) et le toucher n'a jamais changer.
Techniquement parlant, 4x2 avec ponts déverrouillés ou 4x4 diff central et ponts déverrouillés, c'est pareil : pas de contrainte meca (donc rayon de braquage idem) Par contre, en franchissement c'est pire : arrêt de progression si une des 4 roues patine pour du 4x4 diff et ponts ouverts, uniquement si une roue arrière patine pour du 4x2. C'est pour ça que les buggys trial ont tout le poids à l'arrière. Et la maniabilité provient principalement du freinage séparé.
Quand à l'aspect scale, ça dépend du véhicule. Diff central sur un hilux, pas scale Sur un xj, ça peut le faire (quadratrac chez jeep, je crois que les derniers ont été montés avec) Sur un Def, c'est bien. Mais techniquement, dès qu'on fait du franchissement ou que c'est boueux, on bloque...
Il existe des diff centraux à glissement et en plus verouillableccomme sur la 505 Peugeot Dangel et je crois la 504 Dangel pick up. Extrait d’un article En janvier 1988, Dangel passe logiquement à la 505. L’heure n’est pas aux SUV ; la 505 est un vrai 4x4 : 4 roues motrices, boîte transfert à 2 rapports synchronisés, blocage central pneumatique du différentiel (à glissement limité) et 22 cm de garde au sol.
QUOTE="sawblade, post: 600980, member: 556"]Quand à l'aspect scale, ça dépend du véhicule. Diff central sur un hilux, pas scale Sur un xj, ça peut le faire (quadratrac chez jeep, je crois que les derniers ont été montés avec) Sur un Def, c'est bien. Mais techniquement, dès qu'on fait du franchissement ou que c'est boueux, on bloque...[/QUOTE] Personnellement le système quadratrac de jeep est sûrement très efficace mais est usine a gaz électronique source d’ennui. Je prefere les systèmes mécaniques prévisibles et fiables . Le Torsen mécanique de chez Audi dans les années 80 par exemple Sinon un beau vieux 4 *4 verouillables et blocage mécanique des ponts
Sur mon Toy J150 j'ai un diff central Torsen blocable, il doit aussi y être sur les derniers hilux non ?
Possible. Sur le l200 du boulot je crois qu'on a aussi la possibilité 4x2/4x4 diff central / 4x4 verrouillé.
Ce que je veux faire remarquer, c'est que le 4x4 diff central ouvert n'apporterait rien à notre discipline (franchissement plus ou moins difficile) Ouvert, une roue suffit à stopper l'évolution (comme en 4x2 mais en pire) Verrouillé, c'est comme en 4x4 craboté. Le gros intérêt, c'est sur route dégradée /enneigée, où on a le contact sur les 4roues et une répartition de la motricité. Mais du coup, hors cadre pour nos engins. Sauf erreur de ma part (et de mémoire) , un Torsen c'est pas blocable. C'est tout le temps bloqué par conception, et déblocable si différence de couple faible entre les 2 sorties...
Je crois pas que les systèmes selectrac et quadratrac 1ere génération soient des usines à gaz. Ça doit être simplement un différentiel central blocable pneumatiquement par un interrupteur au tableau de bord
